De ce electrica MotoGP miroase?

Rămân romantic, motorul ideal pentru mine este încă în doi timpi și cred neîntrerupt în învierea lor. În comparație, acum aproximativ zece ani, am scris în glumă un articol despre cum ar fi să fii alimentat de motoare electrice în domeniul MotoGP.

Motoarele electrice erau deja acolo la acea vreme, dar zece ani mai târziu s-a întâmplat imposibilul, deoarece anul viitor categoria electrică va fi inclusă în calendarul oficial al Campionatului Mondial MotoGP. Singura întrebare este: sunetul se va face cu adevărat dintr-o unitate flash atunci? Și bineînțeles ce?

Este încă un secret, dar, potrivit anunțatorului preliminar, motoarele nu vor primi un sunet suplimentar, publicul va auzi șuieratul motorului electric și scârțâitul anvelopelor și lupta împotriva corpului la corp, dacă apare . Ceea ce este ciudat, deoarece cursele cu motor au pus întotdeauna mult accent pe experiența sonoră. Și recunosc, urmăresc categoria de pe Isle of Man TT de ani de zile, dar încă mi se pare foarte ridicol când sosirea motoarelor nu poate fi dedusă decât din vuietul elicopterului. Deoarece nu vorbim despre ceva nou, curse de categorie electrică se desfășoară pe insulă de zece ani, totuși la un moment dat se pare că publicul larg va vedea mai degrabă o manevră de afaceri în MotoGP decât o cursă.

Sponsorul nominal al MotoE este compania italiană de energie electrică și gaze Enel, care, deși se apostrofează în sectorul privat, este în continuare cel mai mare proprietar din statul italian. Acest lucru este cam ca și cum ai crea o nouă categorie cu suportul principal al MAVIR. Linia italiană este consolidată și mai mult de faptul că furnizorul unic de motoare va fi și compania italiană Energica Motor, care a început în mare parte dezvoltarea motorului electric comercial și încearcă să intre pe piață.

În mod evident, nu este necesar să intrăm în negocierile de fond italiene, contracte secrete, manevre financiare și afaceri insidioase, deoarece au fost într-adevăr aranjate atât de secret încât chiar admir că și-au comunicat intențiile către Dorna. Nici spaniolii nu trebuie temuți, este clar că expansiunea lor a fost determinată de un interes comun, la sfârșitul căruia toată lumea se descurcă bine.

Cu toate acestea, un interviu cu liderul european al conducătorului contemporan al cursei cu motor electric - Mugen Shinden - poate oferi o oarecare perspectivă asupra fundalului lucrurilor. „Organizatorii MotoGP au vizitat TT și s-au uitat la modul în care lucram, dar după cererea de oferte, în cele din urmă nu ni s-a cerut o cotă pentru categoria MotoE. Cu siguranță, pentru că compania câștigătoare produce motoare stradale bazate pe producție și este orientată spre profit. Cu toate acestea, nu suntem așa, nu suntem implicați în producția de motoare stradale și este un fapt că nu ținem întotdeauna bugetul atunci când vine vorba de îmbunătățiri. Acesta trebuie să fi fost motivul pentru care nu au fost căutați ”.

Din cele de mai sus, putem ghici destul de mult că Dorna a visat la o categorie cu un singur motor mult mai asemănătoare cu Moto2, în loc să anunțe un campionat deschis pentru toate companiile care au produs motoare electrice până acum, ceea ce este de înțeles în anumite privințe, încă o pune puțin în fundal. latură inovatoare, concurentă a unei idei.

Poate că nu întâmplător Dorna a introdus o mulțime de interdicții asupra categoriei. Deoarece cursele se vor desfășura sub formă de depuneri pentru fiecare weekend MotoGP, s-a stipulat că piloților din această categorie nu li se va permite să înceapă în categoria „normală” în aceleași weekend-uri. Deci, dacă Bradley Smith, care va fi pilotul de testare pentru Aprilia anul viitor, va începe cursa MotoE la Le Mans, el nu ar putea merge cu un card gratuit în domeniul MotoGP, chiar dacă echipa sa ar fi pregătită să facă acest lucru., de fapt, cerându-i în mod specific. Acest lucru înseamnă aproximativ că un concurent poate finaliza o cursă într-un anumit weekend.

De asemenea, este interzisă pornirea sau testarea în orice altă categorie electrică. Astfel, dacă un motociclist ar fi invitat să pornească pe Insula Man în categoria TT Zero, o echipă ar putea decide să intre pe insulă pe bază de test după o noapte îmbătătoare, el nu ar putea să o facă.

Oricum, frica de Insula Man este oarecum legitimă. Mai ales dacă aruncăm o privire mai atentă și comparăm datele tehnice ale motorului categoriei MotoE ale Energica Motor cu cele ale lui Mugen Shindene, care domină insula, putem vedea că categoria MotoE are cu siguranță loc de îmbunătățit.

Cu câțiva ani în urmă, au fost câțiva de la Tesla la un eveniment oficial de dezvoltare a transportului. Am mers chiar și la un test drive, a fost destul de bine, dar am fost șocat că nu era posibil să ajungem de la Debrecen la Lacul Balaton cu un fund în acel moment. Trebuia calculat cu câteva ore de pauză de încărcare. Ceea ce nu este o problemă, desigur, dar cu o limuzină sport de familie, nu sunt sigur că planific o noapte la jumătatea drumului, ca odinioară proprietarii unei căruțe. Revenind la acest punct, motoarele TT Zero sunt capabile să finalizeze aproximativ un circuit Isle of Man fără întreruperi majore, ceea ce echivalează cu o distanță de aproximativ șaizeci de kilometri. În categoria MotoE, distanța preconizată este de zece ture. Examinarea locurilor de concurs - Jerez, Le Mans, Sachsenring, Spielberg și Misano - în cel mai rău caz, maximum patruzeci și cinci de kilometri. Evident, unele rezerve rămân, deci cel puțin nu rămâneți fără petrol.

Nu mă înțelegeți greșit, sunt complet deschis la energia alternativă, mă întrebam doar de ce nu puteți avea o cască deschisă pentru a lupta cu toți potențialii producători?

Pachetul tehnic va fi, de asemenea, uniform, cu toți cei care conduc trenuri Öhlins, roți Marchesini și frâne Brembo, în timp ce furnizorul de anvelope va fi Michelin. Echipele sunt libere să regleze șasiul și să ajusteze dimensiunile și să îl adapteze la concurent.

Unitatea este asigurată de un motor electric continuu magnetic, răcit cu ulei, de 110 kW (aproximativ 147 CP). Este capabil de o viteză maximă de aproximativ 250 km/h la 5000 rpm cu un cuplu de 200 Nm. Deci, performanța este aproximativ între categoriile Moto2 și Supersport, în timp ce cuplul este aproape dublu față de cel al mașinilor de curse MotoGP. Greutatea sa poate fi de aproximativ 250 kg, aproximativ toate motoarele electrice de curse se deplasează în jurul acestuia. Deși nu avem date exacte despre Mugen Shinden Nana care funcționează cu arborele telescopic Showa din fibră de carbon folosit anul trecut, știm că motorul lor din 2017, Mugen Shinden Roku, care era încă supus unei revizii majore, cântărea 248 kg, 163 cai putere și 210 Nm. Și cuplu, iar motorul era un motor electric trifazat, fără perii. Știm, de asemenea, că Mugs au trecut de atunci kilometrul mediu al insulei de 193 mile pe oră (193 km/h) pe insulă, ceea ce era aproape de neimaginat în urmă cu zece ani.

Deși nici măcar nu am avut un discurs cu Mugenes, în 2015 am făcut un portret mai lung al motorului electric al echipei Victory, care a terminat pe podium în acel an. Am realizat următorul interviu cu Brian Wisman, dezvoltatorul principal al departamentului de concurență.

Istoria electrică a victoriei

Dar cine este acest misterios american?

Probabil că nimeni nu știe mai multe despre motoarele electrice de curse ale victoriei/Brammo decât Brian Wismann, directorul de dezvoltare a produselor al lui Brammo, dezvoltator principal al departamentului său de curse, care a servit și ca echipă a victoriei și manager de produs la Tourist Trophy și a făcut deja parte din proiectul de curse al lui Brammo., când fabrica era încă în cursa pilot TTXGP.

Marea revenire era așteptată până în 2015, dar rezultatul a făcut o impresie și mai profundă asupra tuturor. În 2009, echipa a realizat un kilometraj mediu de 75 mile pe oră, dar Wismann a spus - „am ajuns pe insulă cu scopul de a avea cel puțin un kilometraj mediu de 100 mile pe oră, dar în curând a devenit clar că putem ușor faceți acest lucru, astfel încât noul plan este de 110 mile pe oră. depășiți media. " Rezultatul final este cunoscut, Lee Johnston călătorind în medie cu 111,62 mile pe oră, iar faptul că echipa care va fi învinsă este încă Mugen, dar un rival nu a fost niciodată atât de apropiat de ei în trecut.

Dacă analizăm viteza, mai mult decât numere uimitoare se desfășoară în fața noastră. În timp ce Mugen ar fi câștigat categoria Leightweight, motoarele Victory s-ar fi descurcat bine în top douăzeci, ceea ce este destul de înfiorător, dat fiind faptul că în urmă cu câțiva ani, mulțimile au râs în hohote la apariția categoriei electrice.

Vorbind cu Wisman, a devenit curând clar că nu era o figură misterioasă, a mărturisit deschis despre structura motorului. Desigur, ar putea face acest lucru fără probleme, deoarece pentru un muritor pământesc, câteva lucruri păreau la fel de evidente ca și cum un explorator spațial ar descrie procesele planificate de aterizare pe lună ca și cum ar fi spus doar opririle planului său toscan vacanță pentru vară cu o sticlă de bere.

Motorul

Liniile atrăgătoare ale victoriei sunt datorate lui Greg Stoerme, un designer industrial. Apropo, lumea actuală a formei este a treia versiune.

„Dezvoltarea motorului a început în urmă cu patru sau cinci ani, la început am planificat doar curse închise, pe pistă scurtă. TT este o provocare imensă și o piatră de hotar pentru noi, în principal pentru că vorbim despre un vehicul prototip din care există doar cele două piese cu care concurăm aici. Platforma pentru lupta din Insula Man a fost dezvoltată anul trecut și a început cea mai importantă etapă finală de pregătire. ” - am învățat de la Wismann.

De asemenea, el crede că cheia succesului este că aceștia pot lucra cu parteneri extrem de puternici și cu experiență.

„În ultimul timp au existat evoluții uimitoare în motoare și baterii și sunt încântat să lucrez cu unul dintre cei mai buni producători de motoare de pe piață. Cele mai recente motoare GVM PMAC ale lui Parker Hannifin sunt ingenioase atât în ceea ce privește designul magnetic, cât și parametrii. Sensibilitatea motoarelor electrice provine din limitările termice, iar supraîncălzirea motorului și a bateriei este ceva cu care trebuie să ne ocupăm tot timpul. Pentru a îmbunătăți acest lucru, Parker folosește o variantă a metalului pământului rar, un magnet de samariu-cobalt (SmCo), care este mai tolerant atât la temperaturi mai ridicate, cât și la fluctuații mai mari de temperatură. Iar sistemul dual de răcire echilibrează diferențele dintre radiatoare și diferitele nevoi de răcire ale motorului, ceea ce, mai ales în curse pe trasee scurte în căldura din California, oferă concurenților noștri un avantaj, deoarece ne permite să scoatem mai multă putere din motoarele noastre . ”

Un interes deosebit este faptul că motoarele Parker în modul generator au și capacitatea de a recicla energia cinetică în timpul frânării, care este utilizată pentru a încărca bateria în timpul cursei.

„Motorul de curse de curse, măsurat pe roata din spate, are aproximativ o sută șaptezeci de cai putere, cuplat cu o greutate de două sute douăzeci de kilograme. Desigur, am putea construi și o motocicletă mult mai puternică și mai grea, dar accentul nu se pune pe performanță, ci pe manevrabilitatea motorului, așa că scopul este mai mult să găsim un echilibru. În general, suntem mulțumiți. ”

La fel ca în toate domeniile motorsportului cu viteză, cea mai mare provocare din domeniul electric este pierderea în greutate.

„Deși putem economisi cea mai mare greutate pe baterie, trebuie să fim atenți și la costurile sale de fabricație. Metodele de fabricație și componentele chimice ale bateriilor sunt în continuă schimbare, dar folosim o cantitate semnificativă de material exotic în construcție, posibil foarte mult carbon, cioplind în continuare greutatea motorului. În prezent, folosim acumulatorul special de 17 kWh al Farasis Energy. ”

Și dacă lăsăm gazul înapoi?

„Gestionarea motorului este complet personalizabilă. Partenerul nostru, Brian Hart Motion System, permite nenumărate variante. Folosind software, producem o frână de motor care este cea mai potrivită pentru un anumit pilot. Poate semăna chiar și cu o bicicletă ușoară, dar putem imita și comportamentul la distanță de frânare al motoarelor Superbike de ultimă generație. Depinde de stilul de conducere al concurentului. În timp ce Lee Johnston a cerut doar o pernă de scaun ridicată, William Dunlop (înainte de accident) a avut nevoie de asistență la frânare, astfel încât distanța de frânare a fost mai asemănătoare cu cea experimentată la un motor normal de curse. ”

Material murdar

Fie că mașina este alimentată cu energie electrică sau benzină, categoria electrică nu este de doi bani, deși poate fi puțin mai ieftină decât conducerea unui Superbike.

Echipa construiește singure motoarele și transformă elementele descrise mai sus într-un pachet utilizabil, fie că este vorba de proiectarea bateriei sau așa-numita instalare și programare a motorului. Cadrul și furca oscilantă sunt proiectate intern, sistemele de răcire sunt și ele, iar când vine vorba de cantități specifice, Wismann nu este un mister - „Valoarea motoarelor de curse poate fi în jur de 70.000 de dolari pe persoană (aproximativ 20 de milioane de dolari). Fitingurile și unele elemente sunt realizate din carbon, sistemul de frânare este Brembo, șasiul este Öhlins, iar roțile din magneziu sunt de la O.Z, niciuna dintre acestea nu este ieftină. Și nu am spus un cuvânt despre activitatea de dezvoltare din ultimii patru ani. Oricum, cred că munca inginerilor este de neprețuit în acest caz. În ultimele șase luni înainte de TT, patru până la cinci ingineri au lucrat la proiect cu o viteză inconștientă pentru ca totul să se unească, cred că meritul lor nu se poate măsura în bani. ”

Câmpul magnetic magic

Tot ce s-a dovedit a fost că chiar și cele mai atente pregătiri inginerești ar putea întâmpina obstacole neașteptate, a căror soluție ar putea provoca un anumit haos Babel în mașini. „Chiar mai devreme, în perioada de dezvoltare, am încercat să ascundem transponderul (transmițătorul cronometrului de tură), la fel ca la mașinile de curse normale. Cu toate acestea, în timpul testării, ne-am dat seama că, dacă transponderul se afla în mijlocul motorului, acesta ar interfera cu controlul motorului, așa că a trebuit să căutăm o nouă locație. Cu toate acestea, acest lucru a necesitat și consimțământul FIM, așa că în Indianapolis ni s-a oferit ocazia să aflăm despre ideea primului transponder montat pe furcă cât mai departe de controlul motorului, care a fost în cele din urmă adoptată și aprobată pentru utilizare. "

Știind cele de mai sus, în mod evident, ei cred că organizarea și gestionarea unei categorii electrice și a unei curse cu motor nu este deloc o afacere proastă și, se pare, Dorna a văzut și potențialul în acest sens, completat cu câteva vânturi italiene.

Ceea ce a fost și mai surprinzător a fost că seria va avea douăsprezece echipe și optsprezece concurenți deja în primul sezon. Unele echipe sunt la fel ca cele din MotoGP. Desigur, sunt sigur, de asemenea, că voi avea o sumă cel puțin la fel de frumoasă dacă îți plac buzunarele de sprijin pentru ea ca angajator atunci când angajezi un angajat dezavantajat, dar lista concurenților sugerează o paradă vedetă pe care spectatorii o vor rămâne cu siguranță acolo a ecranului dacă nu altceva, astfel încât să poată vedea cel puțin Sete Gibernau pe motocicletă din nou. În plus, vor exista nume interesante în afară de el, precum Alex de Angelis, Bradley Smith, Maria Herrera, Nicolas Terol, Randy de Puniet, Mike di Meglio, sau salteaua Imatra, Niki Tuuli.